ליתיום ברזל פוספט וסוללות ליתיום טרנריות

נכון לעכשיו, חומרי האלקטרודה החיוביים של סוללות ליתיום-יון מקומיות מחולקות לשני סוגים: פוספט ליתיום ברזל וטריני. ביניהם, פוספט ליתיום ברזל הוא כיום החומר הקתודי הבטוח ביותר עבור סוללות ליתיום-יון, וחיי המחזור שלו הם בדרך כלל יותר מפי 2,000. בנוסף, עקב ירידת המחיר והסף הטכני עקב בשלות הענף, יצרנים רבים רואים זאת בשל גורמים שונים. ייעשה שימוש בסוללות ליתיום ברזל פוספט. עם זאת, לסוללות ליתיום ברזל פוספט יש פגמים ברורים בצפיפות האנרגיה. נכון לעכשיו, צפיפות האנרגיה של תא יחיד ליתיום ברזל פוספט BYD, סוללת הליתיום ברזל פוספט המובילה, היא 150Wh. עד סוף 2017, BYD מצפה להגדיל את צפיפות האנרגיה ל-160Wh. צפיפות האנרגיה של ברזל ליתיום קשה לעלות על 200GWh.

סוללת ליתיום-יון פולימר טרנרי מתייחסת לסוללת ליתיום-יון שבה תחמוצת ניקל-קובלט-מנגן משמשת כחומר האלקטרודה החיובית, וניתן להתאים את היחס בפועל של ניקל-קובלט-מנגן בהתאם לצרכים הספציפיים. מכיוון שלסוללת הליתיום-יון הטרינרית יש צפיפות אנרגיה גבוהה יותר (צפיפות האנרגיה של סוללת הליתיום-יון השלישית של יצרני סוללות הליתיום הכוחניות מהמעלה הראשונה כגון Ningde Times יכולה להגיע בדרך כלל ל-200Wh/kg-220Wh/kg , התעשייה צופה שעד שנת 2020, יחידת הסוללה המשולשת צפיפות האנרגיה של תאי הגוף תגיע לרמה של 300Wh/kg), שוק מכוניות הנוסעים החל לפנות לסוללות ליתיום-יון משולשות, ופוספט ליתיום ברזל פופולרי יותר במכוניות נוסעים עם דרישות בטיחות גבוהות יותר. עם הפיתוח של רכבי נוסעים חשמליים, סוללות ליתיום-יון משולבות תופסות עמדה חשובה יותר ויותר.

צפיפות האנרגיה והעלות של שני החומרים שונים, ולמכוניות שונות ולחברות רכב שונות יש אפשרויות שונות. תהליך הייצור של השניים הוא בערך זהה, וההבדל בא לידי ביטוי בעיקר בשימוש וביחס החומרים, פרמטרי התהליך הספציפיים שונים למדי, לא ניתן לייצר את הציוד על אותו קו, והעלות של שינוי פשוט תפוקת המיתוג גבוהה (חומרים טרינריים גבוהים יחסית) הסרת לחות ואקום ודרישות אחרות הן מחמירות, וקו הייצור הקודם של ליתיום ברזל פוספט בעצם לא דרש הסרת לחות), ולכן מפעלי תאי סוללה רבים יפרסו וירכשו בו זמנית ציוד בנפרד בתכנון הייצור.